Menyoal Pelarangan Pengapalan Ekspor SDA Melalui Negara Perantara

Oleh: Siswanto Rusdi - Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

INVESTORTRUST – Pemerintah bakal melarang ekspor sumber daya alam (SDA) melalui negara perantara. Pengiriman komoditas tambang dan energi harus dilakukan langsung dari Indonesia ke negara tujuan. Menteri ESDM Bahlil Lahadalia telah memerintahkan Dirjen Mineral dan Batubara Tri Winarno untuk mengeksekusi kebijakan tentang larangan pengiriman sumber daya alam tersebut melalui transit negara tertentu.

Ada beberapa alasan bahwa kebijakan itu (akan) menjadi kontroversial. Pertama, beleid ini bertolak belakang dari praktik lazim atau best practice pengapalan yang berjalan selama ini. Sudah menjadi pengetahuan umum, shipment komoditas nasional seperti batubara, nikel dan CPO dilakukan dengan skema free on board bila ingin diekspor. Bisa jadi containerized cargo juga. Artinya, penjual hanya perlu memuat kargo ekspor ke atas kapal adapun kapalnya sudah disiapkan oleh pembeli di luar negeri. Soal rute kapal, mau transit di mana, itu suka-sukanya pembeli. Penjual sudah tidak bisa mengaturnya lagi.

Peraturan pengapalan langsung ke tujuan akhir, jika terjadi, akan rawan dikritik oleh industri pelayaran internasional karena dianggap diskriminatif. Jika diskriminatif, akan berpotensi dibawa ke World Trade Organization (WTO) dan menimbulkan petisi untuk Indonesia. Nasionalis atau tidak, Indonesia itu terikat dengan beragam aturan perdagangan internasional. Selain biaya kapal -dikenal dengan istilah freight- pembeli juga membayar semua biaya yang muncul dari aktivitas ekspor tadi. Termasuk pula asuransi.

Skema di atas dikenal dengan istilah CIF atau cost, insurance, freight. Ekspor nasional jarang sekali menggunakan model ini. Alasannya, industri pelayaran dalam negeri sangat sedikit memiliki atau mengoperasikan kapal pengangkut komoditas, dalam khazanah pelayaran disebut bulker carrier, berukuran jumbo. Ukuran kapal tipe ini bervariasi, mulai dari Panamax, dengan dimensi panjang 250 meter dan lebar 32,36 meter, displacement-nya antara 70.000 hingga 80.000 deadweight ton (DWT). Sementara tipe Post-Panamax, dengan panjang 366 meter lebih dan lebar 49 hingga 51 meter, bobotnya antara 90.000 hingga 110.000 DWT.

Sekadar kilas balik. Beberapa tahun lalu, ketika pemerintahan Presiden Joko Widodo mengeluarkan Permendag No. 82/2017 yang mewajibkan ekspor dan impor komoditas batu bara dan CPO menggunakan armada kapal berbendera Indonesia, pelaksanaannya tidak berjalan mulus karena pengusaha pelayaran nasional tidak memiliki kapal pengangkut dengan kapasitas besar. Kendati INSA, perkumpulan pemilik kapal nasional, mengklaim bahwa mereka siap mendukung pelaksanaan kebijakan tersebut. Sayangnya, sampai hari ini “otot” INSA tidak pernah terlihat di mata publik.

Kini, pemerintah berniat mengeluarkan kebijakan yang melarang ekspor sumber daya alam singgah atau transit di negara tertentu kecuali langsung ke end destination-nya. Sekilas isu ini sepertinya tidak ada sangkut-pautnya dengan keberadaan armada nasional yang bakal mengangkutnya. Percayalah, di antara keduanya terdapat hubungan yang amat sangat erat. Tidak ada pengangkutan ekspor-impor (baca: perdagangan) yang tidak menggunakan kapal. Kapal merupakan moda yang paling murah dan dapat mengangkut barang dalam jumlah yang masif. Kargo jumbo -jutaan ton batubara, CPO atau yang lain- hanya dapat diangkut oleh kapal yang jumbo juga.

Sayangnya, armada berbendera Indonesia sebagian besar kecil-kecil ukurannya. INSA selalu bilang armada Merah Putih telah bertumbuh pesat setelah diberlakukannya kebijakan asas cabotage pada 2005. Baik dalam jumlah unit maupun total kapasitas angkut. Dari sisi jumlah unit, terdapat lebih dari 24.000 kapal sedangkan total kapasitas angkut lebih dari 38 juta gross ton (GT). Porsi terbesar merupakan tongkang dan tugboat. Dengan kekuatan yang cukup besar ini, pelayaran nasional telah mampu melayani seluruh pendistribusian kargo domestik. Namun, untuk kargo ekspor-impor, kapal asing masing sangat mendominasi. Porsinya mencapai lebih dari 93 persen.

Jika armada berukuran kecil tadi dipakai membawa ekspor SDA, ongkosnya mahal bagi pembeli. Semakin kecil kapasitas kapal maka otomatis membuat ritase menjadi semakin tinggi dan akan berdampak pada peningkatan ongkos yang harus dikeluarkan untuk mengekspor suatu komoditas.

Catatan kedua, selain skema dagang yang akan menjadi hambatan, hambatan lain lain adalah ketiadaan dukungan ekosistem kemaritiman yang cukup seperti perbankan, asuransi, sistem hukum yang memiliki kepastian, dll. Di sisi lain, semua ini tersedia lengkap di Singapura. Negeri jiran ini merupakan international maritime center atau IMC. Dalam bahasa kita: poros maritim. IMC adalah sebuah pelabuhan atau negara yang telah berhasil membangun aneka macam fasilitas, infrastruktur dan regulasi sehingga menarik minat kalangan pelayaran internasional dan komunitas maritim lainnya untuk mendatanginya dan dapat menjalankan bisnis yang menguntungkan di pelabuhan/negara bersangkutan.

Sejalan dengan statusnya, Singapura saat ini menjadi lokasi berkantornya lebih dari 4.200 multinational corporations dan 26.000 perusahaan mancanegara lainnya. Mereka terdiri atas shipbrokers, charterers, marine insurers, maritime law, dan sebagainya. Sebagai operator untuk menangani para pebisnis itu, pemerintah Negeri Singa menugaskan Maritime and Port Authority/MPA yang diisi dengan staf yang profesional. Inilah yang menjadi alasan mengapa aktivitas ekspor-impor nasional dilakukan melalui perantaraan pihak-pihak yang ada di negeri jiran itu. Selama belum tersedia cukup, jangan bermimpi kebijakan yang bersangkutan dapat dieksekusi demi keuangan negara. Perlu dicatat, penulis tidak sedang memuji Singapura.

Mencoba menggali sumber pendapatan bagi negara sah-sah saja. Tetapi jangan pula mengganggu “kejiwaan” pelaku usaha. Saat menulis artikel ini, saya menyempatkan menelepon seorang kolega yang berusaha di bidang jasa pelayaran alias broker untuk pengapalan SDA ke luar negeri. Dia bingung dengan rencana kebijakan itu sebagaimana dia bingung terhadap pendirian DSI serta seabrek aturan di bidang perdagangan sumber daya alam Indonesia. Entahlah. ***