KNKT Bongkar Penyebab Tabrakan KA Argo Bromo di Bekasi, Sinyal hingga Komunikasi Bermasalah
Poin Penting
|
JAKARTA, investortrust.id — Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta pada 27 April 2026.
Dalam hasil investigasi akhir yang dirilis pada Senin (28/9/2026), KNKT menemukan sejumlah persoalan mulai dari hubungan persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, hingga prosedur pengereman darurat.
Kecelakaan terjadi pada pukul 20.52 WIB di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Sebelum tabrakan, terjadi kecelakaan antara KA 5181B Commuter Line rute Cikarang-Angke dengan taksi listrik di Jalur Perlintasan Langsung (JPL) 86 Jalan Ampera pada pukul 20.48 WIB. Pada pukul 20.49. WIB, KA 5568A kembali berjalan sekitar 1,69 meter dari Jalur I Stasiun Bekasi Timur menuju Stasiun Tambun. Namun, kereta kembali berhenti pada pukul 20.49 WIB karena masinis melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu.
Baca Juga
KNKT: Tabrak Gunung Bulusaraung, Pesawat ATR Mengalami ‘CFIT’
Selanjutnya, pada pukul 20.50 WIB, KA 4B berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi. Pada pukul 20.52 WIB, tabrakan antara KA 4B dan KA 5568A terjadi di Jalur I atau jalur hulu Stasiun Bekasi Timur.
Masalah Persinyalan
KNKT menemukan faktor pertama berupa tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan Stasiun Bekasi-Stasiun Bekasi Timur. Saat kecelakaan terjadi, KA 4B berjalan langsung melalui sinyal keluar dengan aspek hijau yang kemudian diikuti sinyal aspek merah.
"Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah," tulis KNKT dalam laporannya, dikutip Rabu (30/9/2026).
Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi dalam kondisi darurat. KA 5181B tidak melakukan panggilan emergency. Selain itu, tidak terdapat ungkapan khusus dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat kepada pengatur perjalanan kereta api (PPKP).
KNKT juga menemukan kegagalan komunikasi KA 5568A sebagai faktor ketiga. Tertahannya KA 5568A karena kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP Selatan karena PPKP Selatan sedang menangani kecelakaan JPL 86. Panggilan juga dilakukan melalui panggilan individual.
Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Menurut KNKT, PPKP Timur tidak menerima informasi lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya. Kondisi tersebut berdampak pada kurangnya informasi yang diterima masinis KA 4B.
Sinyal Pembantu Tak Teridentifikasi
Faktor kelima yang ditemukan KNKT adalah kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB 104. "Kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta adanya light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang Sinyal Blok B104," jelas KNKT.
Faktor keenam adalah ketiadaan prosedur pengereman darurat saat kereta berkecepatan tinggi berada di jalan rel lengkung. KNKT menyebut ketiadaan acuan taktis pengereman darurat saat kereta berkecepatan tinggi berada di jalan rel lengkung membuat taktik pengereman bergantung pada penilaian subjektif masinis.
Adapun kecelakaan maut tersebut berdampak langsung terhadap 123 orang. Sebanyak 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.
Kecelakaan juga berdampak terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. Operasi kereta api lainnya turut terdampak dengan adanya pembatalan, potong relasi, serta keterlambatan.
Atas hasil investigasi tersebut, KNKT memberikan rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kementerian Perhubungan (Kemenhub), PT Kereta Api Indonesia (Persero) alias KAI, dan PT Kereta Commuter Indonesia (KAI Commuter).
Baca Juga
Menhub Serahkan Investigasi Kecelakaan Kapal Virgo Transport 8 ke KNKT
Sebanyak delapan rekomendasi diberikan kepada Ditjen Perkeretaapian Kemenhub. Rekomendasi tersebut meliputi evaluasi kembali sistem persinyalan kereta api hingga memastikan standar fraseologi dan struktur komunikasi dalam kondisi darurat.
Kemudian, enam rekomendasi diberikan kepada PT KAI. Rekomendasi tersebut meliputi evaluasi prosedur penggunaan alat komunikasi di kabin masinis, peningkatan pelatihan komunikasi dalam kondisi darurat, hingga penyusunan prosedur pengereman darurat.
Adapun kepada KAI Commuter, KNKT memberikan tiga rekomendasi. Rekomendasi tersebut terdiri atas standardisasi rujukan waktu, penyusunan standar fraseologi dan struktur komunikasi khususnya dalam kondisi darurat, serta evaluasi dan penyempurnaan pelatihan komunikasi.