LRT Sepi, Pembangunan Seharusnya Sampai ke Pusat Permukiman

Tulisan Kedua dari Dua Seri

JAKARTA, investortrust.id - Berbeda dengan saat promosi yang berjejalan, penumpang Light  Rail Transit (LRT) Jabodebek terlihat sepi setelah diberlakukan tarif normal mulai 1 Oktober 2023. Selain tarifnya naik menjadi maksimal Rp 21.800 dari Stasiun Harjamukti Depok ke Dukuh Atas Jakarta, dari sebelumnya flat Rp 5.000, jalur LRT ini justru dibangun jauh dari pusat kawasan permukiman yang seharusnya dilayani. Penyimpangan itu dinilai karena pembangunan diserahkan kepada korporasi yakni PT Adhi Karya (Persero) Tbk yang berorientasi kepada profit, sehingga jalur dibangun untuk kepentingan pengembangan proyek properti kelompok usahanya yang berkonsep transit oriented development (TOD).

Padahal, berbagai penelitian menegaskan bahwa sistem transportasi berbasis rel dengan kereta ringan ini secara prinsip diterapkan untuk koridor antarkota dengan permintaan transit yang tinggi. Penelitian Institute of Transportation Studies University of California, Berkeley, menyebut pembangunan LRT harus didasarkan pertimbangan penting kepadatan pekerjaan dan populasi, guna mengimbangi investasi awal dan biaya operasional berkelanjutan angkutan massal perkotaan itu.

Sistem kereta ringan ini memerlukan kepadatan sekitar 30 orang per gross acre atau 7.413 per km2 di sekitar stasiun. Kepadatan tersebut jelas tidak memenuhi untuk ujung Stasiun LRT Jabodebek dari arah Jakarta ke selatan yakni di Stasiun Harjamukti, Kota Depok, Jawa Barat. Pasalnya, stasiun ini justru berada di daerah yang jauh dari permukiman.

Stasiun Harjamukti menempel jalur tol Jagorawi dan didedikasikan untuk proyek properti TOD LRT City Cibubur, dengan rencana nanti total dibangun 8 menara apartemen secara bertahap. Namun demikian, proyek ini masih dalam tahap perencanaan awal dan pembangunan apartemen pertama pun dijadwalkan baru selesai tahun 2026.

Ada sejumlah indikasi bahwa sejatinya LRT yang berbekal perpres ini bukan untuk solusi mengatasi polusi parah dan kemacetan wilayah metropolitan Jakarta, sebagaimana digaungkan pemerintah. Pasalnya, pelaksanaan pembangunannya tidak mengakomodasi kepentingan strategis mendorong berpindahnya komuter dari penggunaan kendaraan pribadi ke sistem transportasi massal yang ramah lingkungan tersebut.

Indikasi itu, antara lain, terlihat dari fakta bahwa LRT tidak memiliki fasilitas parkir yang memadai bagi kepentingan komuter yang diajak berpindah menggunakan transportasi publik. Tidak ada pembangunan fasilitas parkir yang layak, meski moda berbasis rel untuk solusi perkotaan ini sudah diresmikan beroperasi oleh Presiden Joko Widodo (Jokowi) pada Agustus lalu.

Tempat parkir yang ada sekarang selain terlalu sempit, juga hanya menggunakan lahan belum terpakai yang akan digunakan untuk membangun apartemen LRT City. Itu sebabnya, untuk parkir mobil dan motor hanya disediakan lahan kosong yang masih berupa tanah tanpa sistem perparkiran resmi.

Saat Investortrust mendatangi Stasiun LRT Harjamukti di Depok, Jumat (29/09/2023), petugas menjelaskan stasiun LRT tersebut memang tidak memiliki fasilitas parkir sendiri, namun hanya menggunakan lahan apartemen LRT City Cibubur yang belum dibangun. LRT City ini merupakan proyek TOD, yakni konsep hunian yang diintegrasikan dengan transportasi massal, yang dikembangkan oleh anak usaha Adhi Karya yakni PT Adhi Commuter Properti. 

Itulah sebabnya, tarif parkir pun tidak standar antarstasiun dan besaran angkanya hanya ditulis tangan oleh petugas. Misalnya parkir di lahan LRT City Cibubur sebesar Rp 8.000 untuk motor dan Rp 15.000 untuk mobil seharian.

Sementara itu, saat ditemui di Stasiun LRT Jatimulya di Bekasi pada  Rabu (27/09/2023), seorang karyawan di daerah Blok M Jakarta bernama Adrian mengatakan tarif parkir sebesar Rp 5.000 selama satu hari penuh untuk motor. Sedangkan untuk mobil sebesar Rp 10 ribu, katanya kepada Investortrust. 

Baca Juga

LRT Pun Kemahalan, Pemotor Tak Bisa Pindah ke Angkutan Publik

Pengamat perkotaan serta Dosen Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Trisakti  Yayat Supriatna menilai ada penyimpangan pelaksanaan pembangunan LRT yang di Jabodebek diberi nama Lintas Raya Terpadu ini. Pembangunan LRT selanjutnya harus segera dikoreksi agar bisa menjadi solusi untuk mengatasi masalah polusi udara serta kemacetan parah Jakarta dan sekitarnya, atau aglomerasi Jabodetabek (Jakarta, Kota Bogor, Kabupaten Bogor, Kota Depok, Kota Tangerang, Kabupaten Tangerang, Kota Tangerang Selatan, Kabupaten Bekasi dan Kota Bekasi).

Ia mengatakan, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) pernah membuat kajian LRT sampai ke Bogor. Bahkan, 2 tahun atau 3 tahun yang lalu pernah dibahas bersama dengan Adhi Karya. Tetapi yang menjadi masalah, kajian-kajian yang diinisiasi atau diusulkan dan sudah dibuat oleh Kementerian Perhubungan melalui BPTJ itu terbentur dengan otoritas mandat yang diberikan kepada perusahaan pelat merah ini.

“Itu karena Adhi Karya yang pegang perpres tentang pembangunan LRT sampai ke Bogor. Nah, yang menjadi pertanyaannya, kalau Pak Jokowi meminta LRT segera dibangun sampai Bogor, maka Adhi Karya atau BUMN yang diberi tugas untuk mematangkan kajiannya harus bergerak dong. Di sini, yang menjadi masalah adalah jalur LRT itu mau kiri (Cileungsi, Kabupaten Bogor) atau kanan (Baranangsiang, Kota Bogor)?” kata Yayat.

Karena bagaimana pun kalau LRT hendak dilanjutkan pembangunannya ke Bogor sebagaimana diminta Presiden Jokowi, koridornya harus koridor yang hidup. Ada bangkitan perjalanan sebagaimana LRT jalur dari Bekasi-Jakarta.

“Kalau Bekasi itu setiap stasiunnya agak ramai. Tapi kalau ke Kota Bogor katakanlah ada LRT City atau beberapa TOD atau stasiun, yang tanahnya hanya tanah milik pengembang. Ada apartemen pengembang, tapi tidak ada akses, akses dalam konteks bagaimana stasiun ini bisa meningkatkan jumlah penumpang LRT secara massal,” ucap Yayat.

Tak Ada Akses Jalan

Yayat juga menjelaskan, ada beberapa lokasi yang ada rumah susun atau mal yang akan dibuat oleh penggembang bila pembangunan LRT dilanjutkan ke Kota Bogor. Tapi, akses jalan bagi masyarakat luas tidak ada. 

“Jadi, warga yang datang ke situ pun nanti sekadar yang khusus untuk mereka yang menghuni atau belanja di situ. Padahal, fungsi LRT itu adalah membangun hub yang terintegrasi, yang ada feeder-nya juga,” ucap Yayat. 

Harus Kerja Sama Pemda

Yayat menegaskan, kajian-kajian kelanjutan pembangunan LRT harus disempurnakan, bekerja sama dengan pemerintah daerah setempat, yakni Kabupaten Bogor dan Kota Bogor. Pasalnya, yang dibutuhkan adalah integrasi moda transportasi Jabodetabek yang mengurai kemacetan dan mengurangi polusi Jakarta yang sangat parah. 

Seperti kasus sekarang yang terjadi, kata Yayat, Kota Bekasi belum mendukung sepenuhnya dalam konteks mendukung penyediaan feeder-nya. Kota Depok pun belum siap. Hal ini lantaran daerah-daerah yang dibangun LRT-nya itu pada umumnya tidak punya uang banyak. 

“Kota Bogor saja yang mengambil inisiatif membuat feeder dari Baranangsiang Bogor ke Harjamukti Depok. Masalahnya adalah bagaimana jumlah penumpang LRT bisa bertambah, kalau tidak ada feeder-nya. Jadi, bagaimana penumpang atau komuter mau beralih ke LRT, ini beda dengan LRT saat ada promo Rp 5.000 masih banyak penumpang,” tandasnya. 

Jadi, untuk mengajak orang mau pindah ke public transport berbasis rel yang bisa memuat banyak penumpang sekaligus dan nol emisi, syaratnya terutama sudah harus terintegrasi dalam konteks integrasi antarmoda. Ada kemudahan dan kenyamanan saat penumpang harus berpindah moda lain di stasiun.

“Cuma sekarang ketika berpindah tarifnya ‘tidak sama’. Jadi akan berat bagi kelompok yang menggunakan sepeda motor yang pendapatan pas-pasan. Itulah faktanya. Jika gaji pekerja sekitar Rp 5 juta sebulan, disuruh naik public transport tidak mampu, karena jika berpindah-pindah moda transportasi terlalu mahal, bisa Rp 50 ribu lebih sehari,” ucap Yayat.

Untuk menarik para pemotor berpindah ke LRT, kata Yayat, Indonesia perlu meniru sistem di Malaysia. Selain moda transportasi kotanya sudah terintegrasi, di Malaysia ada subsidi 50 ringgit Malaysia dan 100 ringgit Malaysia per bulan, atau sekitar Rp 150 ribu sampai Rp 300 ribu untuk tiket angkutan umum selama satu bulan. 

“Kalau kurang, mereka di Malaysia boleh mengisi lagi dengan uang sendiri. Tapi dengan subsidi dari pemerintahnya sebesar itu, warga yang tinggal di pinggiran – yang naik motor – mengatakan, ‘Walaupun saya tinggal di pinggir, tapi transpornya murah’. Sedangkan di Indonesia itu nggak ada keberpihakan,” ucapnya.

Video oleh Investortrust/Petra Andriyani

Jadi, masalah tarif yang belum murah, yang belum terjangkau juga harus diselesaikan. Ini antara lain melibatkan pula subsidi silang dari Pemprov DKI Jakarta yang kaya kepada daerah sekitarnya yang terbatas kemampuannya.

“Coba ‘semua’ orang di Jakarta ini, mana ada yang berani tinggal di tengah kota. Kalau DKI kan mampu, berani menyubsidi triliunan rupiah untuk public transport, tetapi tetangga-tetangga kiri kanan nggak mampu. Seperti Bekasi, Depok, Bogor, dan Tangerang Selatan, itu pemerintah daerahnya nggak punya duit. Jadi tarif belum bisa murah karena terjadi perbedaan (kemampuan subsidi),” katanya. 

Karena ada ketimpangan, kalau pemda sekitar Jakarta tidak punya uang memadai dan harus menyubsidi angkutan umumnya, maka harus dibantu oleh Kementerian Perhubungan. Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan perlu menyubsidi angkutan publik wilayah sekitar Jakarta, misalnya dengan BTS atau Buy The Service.

“Misalnya dengan BTS, seperti di Bogor dengan BisKita Trans Pakuan, atau di kota-kota lain di Indonesia, yang bisa mendapatkan bantuan dari pemerintah. Selama tetangga kiri kanan DKI Jakarta masih miskin dan tidak ada subsidi silang, kemudian gaji pekerja sekitar UMP (upah minimum provinsi), bekerja di Jakarta, maka selama itulah orang naiknya sepeda motor, tidak bisa pindah ke LRT,” imbuh Yayat. 

Skema BTS untuk solusi angkutan perkotaan ini bermekanisme pembelian layanan angkutan massal oleh pemerintah – dalam hal ini Kementerian Perhubungan – kepada operator dengan mekanisme lelang berdasarkan Standar Pelayanan Minimum (Quality Licensing/SPM), yang memenuhi aspek kenyamanan, keamanan, keselamatan, keterjangkauan, kesetaraan, serta standar kesehatan. Pemberian subsidi tertuang dalam Permenhub No 2 Tahun 2022 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan No PM 9 Tahun 2020 tentang Pemberian Subsidi Angkutan Penumpang Umum Perkotaan.

Baca Juga

Jokowi Minta LRT Diteruskan ke Bogor dan Kelapa Gading

Dengan skema itu, tarif angkutan umum perkotaan menjadi gratis karena telah disubsidi oleh pemerintah. Skema ini juga diharapkan membuat pelayanan angkutan massal menjadi lebih baik, karena pihak operator tidak perlu ugal-ugalan untuk mengejar setoran agar bisa menutupi biaya operasional. Selain itu, dengan menggratiskan biaya layanan diharapkan menarik minat masyarakat untuk berpindah dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Layanan BTS antara lain hadir di Medan, Surakarta, Denpasar, Yogyakarta, Palembang, Kota Bandung, Surabaya, Makassar, Banjarmasin, dan Banyumas.

“Itulah sebabnya Pak Luhut (Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan) mengatakan harus ada sinergi. Organisasinya dibongkar untuk disatukan, dengan pendekatan transportasi yang harus integrasi dalam satu organisasi dengan konsep business to business (B2B). Jadi satu kolaborasinya, jangan seperti sekarang terlalu banyak, antara pemerintah daerah dengan pemerintah daerah juga berbeda, Kementerian Perhubungan dengan yang lain juga berbeda,” paparnya. 

Sebagaimana dilansir situs LRT Jakarta, saat ini terdapat dua moda transportasi jenis LRT di Ibu Kota yang dioperasikan oleh perusahaan berbeda. Pertama, LRT Jabodebek yang dikelola oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) dan resmi beroperasi sejak 28 Agustus 2023. Kedua, LRT Jakarta yang dioperasikan oleh PT LRT Jakarta, anak perusahaan PT Jakarta Propertindo (Perseroda). 

LRT Jakarta melayani rute dari Stasiun Pegangsaan Dua, Kelapa Gading, hingga Stasiun Velodrome, Rawamangun. Panjang lintasan dari Pegangsaan ke Rawamangun (fase 1A) mencapai 5,8 km.

Lintasan LRT Jakarta rencananya diteruskan dari Rawamangun hingga Manggarai. DPRD Provinsi DKI Jakarta tahun lalu telah menyetujui Penyertaan Modal Daerah (PMD) sekitar Rp 900 miliar lebih ke Jakarta Propertindo atau Jakpro dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) 2023. Dengan anggaran ini, Pemprov DKI Jakarta akan membangun jalur LRT fase 1B dengan rute Velodrome-Manggarai.

Sementara itu, Pejabat (Pj) Gubernur DKI Jakarta Heru Budi Hartono mengatakan belum lama ini, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memberikan subsidi transportasi umum Rp 4,3 triliun per tahun. Rinciannya sebanyak Rp 800 miliar untuk Moda Raya Terpadu (MRT) dan Rp 3,5 triliun untuk Transportasi Jakarta (TransJakarta), guna memudahkan mobilitas masyarakat dan mengoptimalkan penggunaan angkutan massal.

Jadi, lanjut Yayat, dengan kolaborasi juga bisa menekan biaya angkutan umum massal dengan pertama-tama disatukan organisasinya. Berikutnya dihitung ulang berapa ongkos yang harus dibayar penumpang ke masing-masing operator.

“Bila DKI Jakarta sekarang memiliki tarif integrasi Rp 10.000 (dari menggunakan MRT ke moda transportasi lain di Jakarta), tarif yang Rp 10.000 itu perlu dibagi secara jelas, karena biaya operasional kereta api beda, biaya operasional TransJakarta beda, biaya operasional MRT beda. Nanti itu kan ada yang ‘mata air’ dan ada yang ‘air mata’. Rp 10.000 buat LRT yang dikelola KAI (PT Kereta Api Indonesia) itu tidak nutup, lalu MRT bertanya kok dapat sedikit? Ya, makanya dihitung ulang,” papar Yayat. 

Tarif Normal Mahal

Sementara itu, LRT terlihat sepi penumpang usai penetapan tarif baru per 1 Oktober 2023. Pantauan Investortrust pada Senin (02/10/2023), LRT rute Velodrome Rawamangun ke Pegangsaan Dua maupun arah sebaliknya belum memuat banyak penumpang. Rata-rata dalam satu kali perjalanan, rangkaian kereta yang terdiri dari dua gerbong tersebut memuat sekitar 5-10 penumpang.

Di antara penumpang tersebut ada Regita (20) dan Cindy (20). Keduanya mengaku menggunakan LRT untuk transportasi keseharian ke kampus di Rawamangun. Meski menyebut LRT memiliki fasilitas yang baik, Regita menganggap tarif normal yang ditetapkan terbilang mahal.

"Meskipun sudah baik (fasilitasnya), menurut saya masih tetap mahal. Apalagi kita harus menyambung lagi dengan transportasi lain di setiap perjalanan," ujar Regita, mahasiswi salah satu kampus di Jakarta Timur.

Sementara itu, dilansir dari unggahan akun instagram resmi @lrt_jabodetabek pada Senin (02/10/2023), LRT Jabodebek menetapkan tarif ‘promo’ terbaru yang berlaku pada 1 Oktober 2023 hingga 29 Februari 2024. Dari informasi tersebut, ditetapkan bahwa tarif minimal sebesar Rp 3.000 dan termahal Rp 20.000.

LRT Jabodebek yang melayani penumpang untuk menghubungkan Ibukota dengan daerah penyangga ini memiliki dua rute dari Jakarta. Pertama, ke arah Depok dari Stasiun Dukuh Atas ke  Stasiun Harjamukti. Kedua, ke arah Bekasi dari Stasiun Dukuh Atas ke Jati Mulya.

Keadilan dan Pemerataan

Selain aspek tarif yang terjangkau dan perpindahan antarmoda transportasi yang mudah di stasiun, sejumlah kalangan kepada Investortrust juga menekankan perlunya asas keadilan dan pemerataan pembangunan. Moda berbasis rel dengan jalur tersendiri yang bebas macet, lebih cepat, dan waktu tempuhnya pasti ini juga harus dibangun di wilayah lain yang belum ada; ketimbang misalnya dilanjutkan ke Kota Bogor yang telah memiliki jaringan KRL yang cukup baik dan sangat murah. 

Tarif KRL Commuter Line dari jalur Stasiun Kota Bogor dan berakhir di Stasiun Jakarta Kota hanya Rp 6.000. Jaraknya yang sekitar 55 km ini bisa ditempuh paling lama 2 jam. KRL yang dioperasikan oleh PT KAI Commuter tidak hanya melayani wilayah Jabodetabek, namun juga di sejumlah daerah seperti Provinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta, dengan total jaringan sepanjang 543,4 km dan melintasi 105 stasiun.

Sementara untuk LRT jarak Jakarta ke selatan yang terjauh baru sampai  Stasiun Harjamukti di Depok, sepanjang 24,3 km yang melintasi 12 stasiun. Tarif normal dari Harjamukti ke arah terjauh di Jakarta di Dukuh Atas dipatok Rp 21.800 mulai 1 Oktober 2023, berdasarkan pengumuman yang terpasang di stasiun dan keterangan petugas LRT kepada Investortrust pada 29 September 2023. 

“Jadi, LRT Jabodebek sebaiknya diteruskan pembangunannya dari Stasiun Harjamukti ke arah kiri ke Cileungsi, Kabupaten Bogor. Selain karena dari arah Cileungsi ini termasuk jumlah komuter pemotor yang paling banyak masuk Jakarta, di jalur tersebut belum ada layanan transportasi kereta. Sedangkan yang ke arah Kota Bogor, di sana sudah ada jaringan KRL (kereta rel listrik),” kata karyawan bernama Huda yang menggunakan LRT dari Stasiun Harjamukti dan turun di Stasiun Setia Budi menuju kantornya di Jakarta.

Dari jalur LRT Stasiun Harjamukti semestinya bisa diintegrasikan juga dengan Terminal Cileungsi, Kabupaten Bogor, yang terletak di jalan poros dan titik temu jalur padat Depok-Jonggol dan jalur Bekasi-Bogor. Sedangkan menurut petugas LRT City Cibubur yang ditemui Investortrust, pembangunan LRT rencananya diteruskan ke arah Baranangsiang di Kota Bogor, sealur dengan tol Jagorawi.   

Cileungsi yang berbatasan dengan Kota Depok ini sangat padat permukiman dan terus tumbuh. Bahkan, di Desa Cileungsi – yang merupakan lokasi terminal terbesar di Kabupaten Bogor tersebut berada – kepadatan penduduknya mencapai sekitar 9.401 orang per km. Kepadatan ini sekitar tujuh kali lipat dari rata-rata penduduk Provinsi Jawa Barat, yang merupakan provinsi terpadat kedua di Indonesia, setelah DKI Jakarta.

Terminal yang berlokasi tepat di timur kompleks Perumahan Permata Cibubur itu juga dekat dengan spot pariwisata Taman Wisata Mekarsari dan menghubungkan berbagai kawasan industri yang kian berkembang. Artinya, di hari libur pun potensi penumpang LRT-nya besar, selain untuk memenuhi asas pemerataan dan keadilan pembangunan antarwilayah. (Laporan juga dikontribusi CR-1, Dicki Antariksa, dan Petra Andriyani)